Zoekopdrachten

MobilityTech: Riccardo Genova en lokaal openbaar vervoer

MobilityTech: Riccardo Genova en lokaal openbaar vervoer


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

“Goede technologische ontwikkeling, maar met enige vertraging in aanvragen”. En in Italië is er ook een cultureel probleem: "lage volwassenheid van gebruikers, daarom wordt er weinig geïnvesteerd". Het moet gezegd worden dat "het moeilijk is om werken in de tijd te plannen en ze te volgen totdat ze zijn voltooid". Ten slotte is experimenteren welkom, "maar niet op de huid van de burger!".Riccardo Genova, van het CIRT Instituut van de Universiteit van Genua, is een van de toonaangevende Italiaanse experts op het gebied van technologie voor lokaal openbaar vervoer, organisator van de Città Elettriche-conferenties en aanwezig op MobilityTech in Napels (11-12 juni 2012).

1) Spoor- en ondergronds vervoer: wat zijn de optimale servicegebieden? Wat zijn de prestaties in km en passagiers?

Dit zijn vervoerswijzen die verschillen in actieradius en soort dienst. In het geval van spoorwegen gaat het om vervoer op regionaal en voorstedelijk niveau, plus stadspassagiers. De metro is gemaakt voor stedelijk gebruik: ook hier bestaat het rollend materieel uit echte treinen, ontworpen om staanplaatsen te begunstigen, omdat wordt uitgegaan van een gemiddelde korte rit.

Het type voertuig moet ook passen bij de duur van de reis en bij het type uitvoering dat normaal op het trottoir plaatsvindt. De service en frequentie zijn ook verschillend: terwijl een trein een frequentie van maximaal een half uur / uur kan hebben, moet de metro, afhankelijk van de uren (piekuren of zacht), veel frequenter zijn.

2) Hoe kunnen hun verschillende hulpprogramma's worden gemaximaliseerd door middel van nieuwe technologieën?

Voor zelfrijdende systemen zonder chauffeur, zoals de Turijnse metro, worden transportcapaciteiten bereikt tot vijftigduizend mensen per uur per richting. De minimumfrequentie is afhankelijk van de aanwezigheid en lengte van de bloksecties, d.w.z. de afstand die tussen de ene trein en de andere moet worden aangehouden om de veiligheidsafstand te waarborgen. Met de introductie van het mobiele bloksysteem (bijvoorbeeld Turijn met automatisch rijden en Milaan, lijn 1, met traditioneel rijden), wordt het potentieel van de lijn verbeterd: treinen kunnen passeren met een tijdsinterval van maximaal 90 seconden. Het mobiele blok maakt het mogelijk om de veiligheidsafstand tussen de ene trein en de andere dynamisch opnieuw toe te wijzen, waardoor het rijden van de treinen wordt geoptimaliseerd.

Nog steeds over technologieën, rollend materieel, dat is het middel, moet ook worden vermeld. Een trein van de nieuwe generatie werkt niet per se beter dan een oudere concepttrein, maar moderne treinstellen hebben betere en efficiëntere tractie- en remsystemen en bieden meer comfort voor passagiers.

Als de verkeersstromen consistent zijn, is het essentieel dat de lijn gespecialiseerd is en natuurlijk dubbelspoor.

3) Hoe is de situatie van het plaatselijk openbaar vervoer (TPL) in Italië momenteel?

Over het algemeen is de situatie in Italië er een van goede technologische ontwikkeling, ook dankzij onze industrie, wereldleider in de sector. Aan de andere kant blijven in Italië sommige toepassingen achter in vergelijking met andere landen: in het bijzonder verwijs ik naar een onbalans tussen het wegvervoer in vergelijking met het spoorvervoer, de schaarste aan spoorwegpassagiers, niet bedoeld als een infrastructuur waarvan veel steden zijn al gedeeltelijk uitgerust, maar als programmering van de dienst.

Na een flinke boost in de jaren negentig lopen we zelfs in de tramsystemen nog steeds achter op schema. Het probleem is vaak cultureel: er is geen maturiteit bij de potentiële gebruikers, en dus bij de burger, en er wordt dus nog te weinig geïnvesteerd. Om een ​​voorbeeld te geven noem ik de no-tav-bewegingen en zelfs de no-trams, zoals gebeurde met de tram in Valbisagno in Genua, waar enkele starre tegengestelde standpunten werden toegevoegd aan gedeelde observaties door burgers en commissies.

Het probleem zit hem ook in het systeem van toewijzing en beheer van de werken: je weet wanneer de bouwplaatsen beginnen, maar niet wanneer ze eindigen. We moeten ingrijpen met een middellangetermijnplanning: alleen op deze manier kan de nodige financiering worden verkregen, worden geldige projecten gemaakt en ze worden uitgevoerd. In Italië is het moeilijk om werken in de tijd te plannen en op te volgen tot ze worden gerealiseerd.

4) Welke steden investeren de meeste investeringen in de goede richting?

Bovenaan de lijst zou ik zeker Milaan willen noemen, dat nieuwe metrolijnen ontwikkelt: lijnen 5 en 4, en de verlenging van lijn 3. In deze stad ontwikkelt zich een uitgebreid netwerk dat volledig zal worden verbonden met voorstedelijke spoorlijnen . Ook in Milaan wordt ook het tram- en trolleybusnetwerk in de bypass-lijn vernieuwd, met nieuwe voertuigen uitgerust met supercondensatoren, die een energiebesparing tot 25% van het totaal mogelijk maken. Er zijn ook vernieuwingsoperaties aan de gang aan de ondergrondse voertuigen (herstructurering en vernieuwing van voertuigen die al in omloop zijn): het zijn auto's uit de jaren 60/70, met gelijkstroommotoren en reostatische aandrijving, waarop optimalisatie gaande is, zowel vanuit het oogpunt van het interieur meubilair, maar vooral op het tractiedeel, met driefasige asynchrone motoren en elektronische inverter-aandrijvingen.

Na Milaan kan gezegd worden dat Florence de eerste tramlijn heeft aangelegd en er zijn er nog twee gepland.

We denken altijd aan het noorden, maar ook het zuiden heeft goede en interessante prestaties. In Napels zijn er bijvoorbeeld veel projecten en werken in uitvoering (zoals het nieuwe knooppunt Garibaldi), zowel trein als tram, en de metro die wordt verlengd. Daarna Palermo, met de aanleg van nieuwe tramlijnen, een grote economische en culturele investering.

Ten slotte noem ik Cagliari, met een modern en efficiënt trolleybusnetwerk. Daarnaast investeert de stad in de tramsector en is de ontwikkeling van het netwerk ook gepland langs de Sardijnse spoorlijn, met een soort tram-treinsysteem.

5) Enkele Europese voorbeelden om van te "kopiëren"?

Op het niveau van de voorstedelijke spoorweg, de passant van München, die zeer hoge efficiëntienormen bereikt met een mobiel blokkeersysteem: de doorvoer van 30 treinen wordt ondersteund binnen het gedeelte dat het stadscentrum doorkruist (4,2 km lang) per uur en per richting.

Dan Alicante en Stuttgart met deLRT (Light Rail Transit, ondergronds oppervlak), een systeem dat in Italië in verschillende situaties kan worden toegepast, met lagere kosten in vergelijking met de traditionele ondergrondse tunnel gegraven (€ 30.000.000 per km versus € 100.000.000 per km), waardoor de beschikbare financiering kan worden gebruikt voor het maken van werken van grotere lengte en uiteindelijk bruikbaarheid. In het algemeen, en dit is een wereldwijde trend, hebben oppervlaktesystemen nu de voorkeur, zowel om de bovengenoemde economische redenen als vanwege de grotere bruikbaarheid door gebruikers en de positieve stedelijke reorganisatie die in onze steden gaande is.

6) Kunnen bussen tegenwoordig beter worden gebruikt? net zo?

Ja dat kan met de adoptie van filosofie BRT: Bus Rapid Transit, een concept dat busbedrijf dichter bij dat van een railsysteem brengt. Dit gebeurt door het creëren van echt uitgeruste en gespecialiseerde routes. Tegenwoordig kan een buslijn transportcapaciteiten bereiken van 1.500-2.000 mensen per uur per richting, wat wordt bereikt met grote bussen (18-24 meter). In Italië wachten we op de wegcode om het verkeer van voertuigen vanaf 24 meter mogelijk te maken, wat al in veel Europese landen gebeurt.

7) Welke bijdrage leveren instellingen en individuen in dit panorama en met deze perspectieven? Wat zouden ze kunnen geven?

Instellingen moeten bijdragen aan de planning, die hand in hand moet gaan met de stedelijke reorganisatie van steden: de werken kunnen niet worden gebouwd en denken pas achteraf na over het transportsysteem. Ik neem het voorbeeld van de luchthaven Malpensa, maar ook van de wijk Assago in Milaan, waar een enorm winkelcomplex helemaal opnieuw is gebouwd dat nog steeds te maken heeft met een onvoldoende wegennet; de nieuwe en efficiënte halte van metrolijn 2 is goed. Bij het ontwerpen van meerdere werken moet de basis de transportplanning zijn, met overzicht, met het beheer van dienstregelingen en het uniforme tarief: met hetzelfde ticket moet je niet alleen toegang hebben tot al het vervoer (bussen, trams, treinen) maar ook met andere elementen die verband houden met mobiliteit (zoals de auto delen). De sector van de sector, wat bussen, treinen, technologieën en infrastructuren betreft, heeft geavanceerde producten, met innovatieve en geconsolideerde systemen vanuit elk gezichtspunt. Maar experimenten mogen niet op de huid van burgers worden gedaan!

Interview doorMarta Abbà


Video: 14. Dag Buurvrouw - (Juli- 2022).


Opmerkingen:

  1. Silverio

    Zenkuyu Barzo! Geweldige site :)

  2. Kasho

    Het antwoord uitstekend, gefeliciteerd

  3. Cedd

    Bravo, ze zijn gewoon uitstekend nadenken

  4. Yekuno Amlak

    sympathiek denken

  5. Coire

    Het is jammer dat ik nu niet kan spreken - ik heb haast om aan het werk te gaan. Ik zal worden vrijgelaten - ik zal zeker mijn mening over deze kwestie geven.

  6. Vomuro

    Goed gedaan, lijkt mij, dit is de briljante zin

  7. Mannie

    Bravo, a wonderful idea and time frame



Schrijf een bericht